AMKBY 快桅 2603 長榮 2609 陽明 海運

A. P. Moller - Maersk 集團，
源始於1904年，
總部位於丹麥哥本哈根，
為全球第一大海運公司，
擁有500多艘貨櫃船及 1000,000個貨櫃。
https://www.104.com.tw/company/2bvdt54

海運股循環週期長，
剛過多年一遇的大多頭，
建議別搶當航海王

陽明首季淨利34億年減94%　每股純益0.97元

受到航運景氣下滑影響，陽明第1季營收369.53億元，季減38.34%，年減65.37%，歸屬母公司業主淨利34.01億元，較上季衰退74.5%，更較去年同期下滑94.38%，每股純益僅剩0.97元。

長榮看海運市況提海嘯論 估明年供需失衡 總座喊沉重

貨櫃航商長榮 (2603-TW) 今 (6) 日召開法說會，總經理謝惠全對海運市場看法不樂觀，並表示「聽我的聲音就知道，沉重」，預計第四季需求會走跌、價格持平，「表現較第三季弱的可能性非常大」，而明年供給成長較今年更大，市場仍面臨相當的挑戰。

謝惠全直言，過往海運市況熱烈情形，如同海嘯般，潮水很快退去，當今海運市場已不如過去 2-3 年日進斗金般蓬勃，疫情過後整個供應鏈運作已回歸正常，碼頭不再塞港，船期幾乎回到正常約 6-7 成。

馬士基大裁員1萬人 估航運市場疲軟至少持續到2026年

由於運費下滑和海運競爭加劇，全球航運巨擘馬士基 (A.P. Moller-Maersk A/S) 為保護獲利能力3 日宣布將裁員至少1萬人，相當於總員工數的9%，其中約有6,500人已被資遣。另外該公司也看淡未來展望，認為航運市場疲軟將持續到2026年左右。

馬士基執行長Vincent Clerc接受外媒採訪時表示：「如果你看看訂單簿和未來幾年的情況，我認為航運市場可能會在未來2到3年裡陷入一個非常壓抑和壓力的環境。」

外媒報導指出，貨櫃航運公司在2021-22年實現創紀錄的獲利後，正面臨營收陡然下滑的困境。先前兩年新冠疫情期間，由於對消費品的高需求加上船舶供應有限，運費水漲船高。然而今年全球經濟成長失去動力，企業正在消化現有庫存，而非把新產品運往歐洲和美國。與此同時，市場上的船舶供過於求狀況正在加劇。

航運股是景氣循環股
景氣循環股要抓景氣低點，而非看股價多便宜。
航運股景氣10年好一次，
上次高點2021年才過，
下次榮景要再等好幾年。

新船增加那麼多，叫大家不要打價格戰
怎麼可能？


貨櫃輪三哥達飛：海運業千萬別打價格戰 否則將陷長期不景氣

鉅亨網編譯余曉惠2023/11/11 08:43
大量新船即將交貨之際，全球第三大貨櫃輪商、法國達飛海運 (CMA CGM) 周五 (10 日) 警告，航運業之間千萬不要大打價格戰，以免陷入長期的不景氣。

這使達飛成為繼馬士基 (A.P. Moller-Maersk A/S) 和赫伯羅德 (Hapag-Lloyd AG) 之後，又一家看淡前景的海運業者。馬士基上周宣布裁員至少 1 萬人，以保持獲利能力。

根據達飛海運周五公布的財報，第 3 季淨利暴減 94% 至 3.88 億美元，利潤率從 46% 大幅縮水為 17.5%。這家總部在馬賽的公司還宣布將減少支出，但並未透露可能裁員的規模。

景氣劇烈波動一向是海運業的特色，在疫情期間，前所未見的需求讓貨櫃輪費率飆漲，獲利也衝上歷史新高，但景氣從 2022 年下半年起翻轉。如今，由於俄烏戰爭和以哈衝突接連爆發，加上各國央行推動一連串升息，消費者採購和企業信心開始受到抑制，進而衝擊需求。

達飛海運財務長 Ramon Fernandez 周五說：「由於需求疲軟、供給量大，眼前有失衡的風險。在此情況下，費率就會下跌。」

在 2020 年疫情爆發前的十年之間，由於運力遠超過需求，貨櫃輪業者苦於難以獲利，用低於成本的價格捍衛市占率的情況時有所聞。

達飛財務長 Fernandez 並未明確指出海運界是否已經打起價格戰，而是呼籲同業自制，並說，目前費率大致保持在 2019 年的水準。

他周五對記者說：「現在不可能去預測 2024 年會發生什麼事，一切取決於各家業者的行為。我們預估運力將成長 9%，新船將取代舊船。」

達飛海運船隊目前共有 621 艘船，預估將加入 100 艘新船。Fernandez 說：「每家公司都必須負起責任，在費率處於相對低點的時候，確保市場仍合理運作。價格戰長期打下去，傷害的不只有發起者，而是全部的人，連客戶也會因為合作夥伴不尋常的行為而深受其害。」

達飛海運由法國億萬富翁薩德 (Rodolphe Saadé) 和其家族控制。過去兩年來，狂飆的獲利讓薩德和他的歐洲同業荷包賺飽，後者包括地中海航運公司 (MSC) 創辦人 Gianluigi Aponte，以及物流巨頭德迅 (Kuehne+Nagel) 的股東庫恩 (Klaus-Michael Kuehne)。

達飛靠著海運業的獲利向外延伸觸角，例如最近增持法國論壇報 (La Tribune) 等媒體資產。達飛也正在推動公司成立以來最大手筆的併購交易：以 50 億歐元 (53 億美元) 收購法商 Bolloré 集團的物流業務。

根據彭博億萬富豪指數，掌握達飛的薩德家族目前身價約 190 億美元，遠低於 4 月的 330 億美元。

靜待景氣循環股，跌至低於淨值，再買入，可能還得5年至10年，只能耐心等待

馬士基稱航運將迎來供應過剩挑戰 股價下跌13％
- 自由時報 2024/02/08 -

〔財經頻道／綜合報導〕雖然紅海危機導致海運價格飆漲，但馬士基（Maersk）預期，今年稍晚海運業者仍可能面臨供應過剩的窘境，預期2024年將出現虧損，且這波低迷恐將延續到2026年，拖累股價走低，週四（8日）德國股市盤中下跌近13%。

《路透》報導，馬士基的財測指出，今年息稅折舊攤銷前盈餘（EBIDTA）為10億~60億美元（約台幣313億~1883億），低於分析師預期的64.1億美元（約台幣2011億），去年則是96億美元（約台幣3012億）。

執行長文森特·克萊克（Vincent Clerc）表示，雖然紅海危使運能緊縮，以及暫時性的運費上漲，但與疫情期間塞港的情況不同，預計接下來可能面臨供給過剩、運價下跌的情況，並衝擊業績。他認為公司今年營運前景充滿不確定性，將暫停股票回購計劃。

此外，馬士基指出，航運業供給過剩的挑戰將於今年完全展現，這波低迷的情況很可能持續到2026年，這項警告與投資者近期對該行業的樂觀態度形成鮮明對比。

馬士基示警：運價低迷、運能過剩恐延續數年

路透報導，馬士基執行長Vincent Clerc向投資人坦言，全球貨櫃航運業未來幾年面臨運能過剩，運價已自2021年、2022年的高峰大幅下滑，甚至達到讓船商難以維持獲利(unsustainable)的水平；馬士基上月即示警，運能過剩可能衝擊今年獲利。馬士基指出，隨著新船陸續啟用，全球運能去(2023)年擴張9%，今(2024)年估計將再成長11%，明(2025)年則預計將再擴增7%。船商得度過運能過剩的調整期後，才能隨需求成長、減速航行策略和船舶回收而恢復健康的獲利水平。

新冠疫情期間航運需求大增、運價飆至紀錄新高，全球航運業者獲利暴增，也積極投資新船滿足需求，但疫後面臨需求萎縮，同時，大量新建船舶進入市場、導致運能過剩日益嚴峻。

馬士基經手全球約六分之一的貨櫃運輸，向來被視為航運產業的「風向球」；隨著海運市況轉為低迷，馬士基去年來也精簡人力規模，大刀闊斧裁員約1萬人。無獨有偶，德國航運巨頭赫伯羅德(Hapag-Lloyd)也於同日發表悲觀財測，示警受運價滑落、運能過剩影響，今年獲利將大減。

葉門叛軍胡塞組織(Houthis，又稱青年運動)去年10月來為抗議以色列入侵加薩而頻繁攻擊紅海商船，導致馬士基等各大船商暫避紅海航線、改繞道好望角，大為擾亂全球貿易活動，一度帶動運價上漲。然而，運價漲勢不久後即回落，紅海危機反而導致船商營運成本大增，不利財報表現。